Un dirigibile per Palermo
Una delle condizioni per lo sviluppo del Meridione è abbreviare le distanze dal resto dell’Italia e dell’Europa. Ma una linea ferroviaria dell’alta velocità che arrivi fino a Palermo non è facilmente realizzabile. Il percorso che attraversa la Calabria è quasi tutto montagnoso, e a peggiorare la situazione c‘è anche il fatto che la distanza via terra tra Roma e Palermo è il doppio di quella in linea d’aria. Una situazione penalizzante, ma che ha almeno il vantaggio di rendere più conveniente una linea di trasporto passeggeri su dirigibile.
I dirigibili di oggi, però, non sono più quelli dei tempi di Umberto Nobile. I modelli più recenti hanno un guscio robusto e leggero di fibra di carbonio e alluminio, che semplifica i problemi costruttivi e consente velocità che possono abbondantemente superare i 200 km/ora. Questi nuovi mezzi di trasporto, inoltre, possono atterrare dovunque, mettono a disposizione dei passeggeri degli spazi molto più grandi, e sono perfettamente stabilizzati da motori orientabili in grado di compensare le raffiche del vento. Infine, cosa che non guasta, rispetto agli aerei consumano meno carburante e sono incomparabilmente più sicuri.
Creare una prima linea di trasporto passeggeri su dirigibili (la tratta Roma – Palermo verrebbe coperta in due ore e venti minuti), significherebbe non solo poter far a meno di una impegnativa infrastruttura, ma aprirebbe la strada ad un nuovo modo di viaggiare che potrebbe sostituire buona parte del traffico aereo.
Accorciare le distanze tra il Sud e il Nord dell’Italia
Una delle condizioni per promuovere lo sviluppo del Meridione, è migliorare le infrastrutture che lo collegano al resto dell’Italia e dell’Europa.
Alla fine della Seconda guerra mondiale, il Meridione era certamente più arretrato del Nord, sia dal punto di vista economico che industriale. Era anche più periferico rispetto all’Europa, considerato lo stato delle strade e dei mezzi di trasporto. Ma non era una distanza incolmabile, perchè il Nord era anch’esso molto arretrato, e con in più le distruzioni della guerra.
A rendere incolmabile questa distanza è stata la decisione presa nel 1969 di unificare le retribuzioni su tutto il territorio nazionale forzando le leggi del mercato, cosa che ha reso non più convenienti gli investimenti al Sud. E nessuno è disposto ad investire 100 lire in una qualche attività produttiva se la prospettiva è di incassarne 80 o 90, cioè per rimetterci. Tanto vale andare ad investire altrove, oppure darsi alla bella vita (gli stessi meridionali i loro risparmi li investono prevalentemente altrove). Poi, per compensare il venir meno degli investimenti privati, sono stati statalizzati settori sempre più ampi dell’economia; e tutti i servizi pubblici e parapubblici, specialmente nel Meridione, sono stati trasformati in “stipendifici” facendo passare in secondo piano i loro scopi istituzionali. La spesa pubblica è cresciuta a dismisura, gravando in particolare sull’economia del Nord, mentre il Sud ha aggiunto al ritardo economico un grave degrado dei principali servizi. Se lo Stato avesse voluto fare qualcosa per diminuire le distanze, sarebbe stata sufficiente una fiscalità di vantaggio (quella che si cerca di praticare oggi), e a quest’ora il Sud già da molto tempo avrebbe raggiunto il resto del Paese.
Il dirigibile al posto dell’alta velocità
Sia come sia, quello di abbreviare le distanze tra il Meridione e il resto dell’Italia è un obiettivo che non ha perso la sua importanza. E’ per questo che bisogna completare i lavori sull’autostrada Salerno Reggio Calabria e costruire il ponte sullo stretto di Messina. Per quanto riguarda quest’ultimo, oltre all’ovvio vantaggio di accorciare le distanze con la Sicilia, esso costituirebbe anche un grande beneficio in termini di immagine e un richiamo irresistibile per il turismo.
Uno dei modi per ridurre le distanze è l’alta velocità. La linea ferroviaria dell’alta velocità arriva già fino a Salerno, ed è in programma il suo prolungamento fino a Bari. Fin qui tutto bene. Ma pensare di portare l’alta velocità fino a Reggio Calabria, e poi da Messina fino a Palermo e Catania, è tutt’un altro discorso.
Costruire una seconda linea ferroviaria attraverso le montagne della Calabria, e poi per il Nord della Sicilia, comporterebbe costi enormi, tempi lunghissimi ed ogni tipo di difficoltà ambientali, tanto che una simile opera non è in programma, se mai lo sarà. Inoltre il percorso compie un ampio arco che da Roma a Palermo raddoppia il chilometraggio rispetto alla distanza in linea d’aria. D’altra parte è proprio questa situazione penalizzante che oggi rende conveniente una linea di trasporto passeggeri su dirigibili.
I dirigibili di Umberto Nobile
I dirigibili di oggi, però, non sono più quelli di una volta. Proprio l’Italia, “una volta”, era all’avanguardia. I dirigibili progettati e costruiti da Umberto Nobile negli anni Venti del secolo scorso erano i più progrediti, ed è per questo che fu un dirigibile italiano a compiere la trasvolata del Polo Nord.
L’iniziativa era partita dai Norvegesi. Amundsen aveva già tentato di raggiungere il Polo con delle slitte, ma ad un certo punto realizzò che forse sarebbe riuscitoci con un dirigibile. In un primo tempo si rivolse alla Germania che stava costruendo gli Zeppelin. I dirigibili tedeschi avevano una struttura rigida di alluminio e legno per sostenere l’involucro, cosa che li rendeva relativamente pesanti. Poi Amundsen si rivolse all’Italia, i cui dirigibili erano molto più piccoli ma più avanzati. Infatti essi avevano una struttura rigida solo alla base, per questo erano detti ”semirigidi”, ed erano in proporzione molto più leggeri ed efficienti. Così i Norvegesi decisero di comprare un dirigibile italiano per il quale spesero solo due milioni di corone, invece dei dieci che sarebbe costato uno Zeppelin. Con questo dirigibile tutto italiano (per la precisione costruito vicino a Roma a dimostrazione che il Centro-Sud non era poi così arretrato rispetto al Nord), nell’anno 1926 fu condotta con successo la trasvolata del Polo Nord.
Il dirigibile N1 – NORGE ancorato ad un pilone di ormeggio. Presso la punta si vede la piccola apertura con la scaletta per salire e scendere dal dirigibile e per caricare a bordo i rifornimenti.
Leggendo il libro dello stesso Umberto Nobile ”In volo alla conquista del segreto polare’, ci si può rendere conto di quali erano allora le difficoltà di viaggiare con un simile mezzo di trasporto.
Innanzitutto il dirigibile era pieno di idrogeno, un gas altamente infiammabile. A bordo dell’N1 NORGE c’era il divieto assoluto di fumare ed erano state adottate tutte le precauzioni contro il rischio di incendi (che però non impedirono qualche anno dopo il disastro dell’Hindenburg). Un altro grosso problema era il controllo del dirigibile nelle fasi di decollo e atterraggio, durante le quali il pallone doveva essere trattenuto tramite delle corde da molte decine di persone. Per questo esso poteva atterrare solo dove poteva contare su questo tipo di assistenza, e non in luoghi remoti e isolati.
Il dirigibile di Nobile aveva inoltre bisogno di un numeroso equipaggio per tutte le manovre di bordo, dell’assistenza continua di un motorista per ciascuno dei tre motori, di tecnici per i collegamenti radio e per fare continuamente il punto della posizione. Durante la trasvolata del Polo c’era persino un uomo che ogni due ore doveva salire sulla groppa del dirigibile e percorrerla tutta tenendosi aggrappato ad una corda per controllare l’eventuale deposito di neve o ghiaccio. Questo mentre il dirigibile volava a 80 km all’ora a centinaia di metri d’altezza e con una temperatura di meno dieci gradi! Un’impresa epica, compiuta con un mezzo interamente progettato e costruito in Italia e manovrato da un equipaggio tutto italiano.
I dirigibili di oggi: quasi dei dischi volanti
Oggi però tutti questi problemi si possono considerare risolti. I dirigibili più recenti sono molto più leggeri ed efficienti. Inoltre essi sono sostenuti dall’elio, un gas talmente non infiammabile da essere usato a volte negli estintori. Non hanno bisogno di assistenza a terra durante la partenza o l’atterraggio. E sono macchine sofisticate che vengono guidate da un pilota allo stesso modo degli aerei. In questo momento dirigibili tecnologicamente innovativi stanno uscendo dalla fase di progetto e cominciano ad essere messi in produzione, sia per usi militari, in particolare per il controllo del territorio, sia per usi civili (vedi l’articolo “Dirigibili per il 21° secolo“).
Ma innanzitutto, perchè i dirigibili dovrebbero essere più convenienti dell’aereo, dato che sono molto più lenti? Il motivo è lo stesso che rende conveniente l’alta velocità ferroviaria. Per prendere l’aereo bisogna prima andare all’aeroporto, che di solito è piuttosto distante e scomodo da raggiungere, poi bisogna attraversarlo fino ad arrivare al giusto sportello, eseguire per tempo le operazioni di imbarco, attendere nella sala d’attesa, imbarcarsi, volare per mezz’ora o tre quarti d’ora, recuperare il bagaglio, attraversare l’aeroporto d’arrivo e raggiungere con qualche altro mezzo la città di destinazione. In pratica bisogna perdere un’intera mattinata senza poter fare nient’altro. Con l’alta velocità, invece, si parte e si arriva dal centro di Milano o di Roma, e durante le tre ore di viaggio si può anche leggere un libro o fare del lavoro con il portatile. In molti casi quindi l’alta velocità è più comoda, cosa che giustifica gli ingenti investimenti necessari per l’infrastruttura.
Ma come si è visto, prolungare l’alta velocità fino a Palermo non è conveniente (anche se ci fosse già il ponte sullo stretto), non solo perchè il territorio da attraversare è quasi interamente montagnoso, ma anche perchè il percorso terrestre è lungo più del doppio, circa 900 km anzichè 430, della distanza in linea d’aria. Ciò significa che questa è un’opera pubblica che probabilmente non si farà mai, tanto più che adesso c’è un’alternativa molto più veloce ed economica, e che può far risparmiare gli enormi costi (e tempi) necessari per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria. L’alternativa è costituita dai dirigibili, e da dirigibili di nuova concezione molto più comodi degli aerei, almeno per le brevi distanze.
I dirigibili più recenti a guscio rigido sono veramente rivoluzionari. Al posto di un involucro di tessuto, essi hanno un guscio costruito con fogli di alluminio e fibra di carbonio, un materiale sottile, leggero e resistente.
Assemblare un pallone di grandi dimensioni costituito da un unico pezzo di tessuto, in modo che gonfiandosi assuma la forma voluta, comporta un’infinità di problemi. Il tessuto stesso, per essere abbastanza resistente, deve essere anche relativamente pesante e si deteriora esposto agli agenti atmosferici. E’ pressochè impossibile, poi, dare al pallone una perfetta forma aerodinamica, e la velocità non può essere troppo alta, perchè altrimenti il pallone si deforma.
I dirigibili con guscio rigido sostenuto da una intelaiatura in fibra di carbonio, invece, non presentano questi problemi costruttivi, possono assumere la perfetta forma aerodinamica e viaggiare a velocità superiori ai 200 km/ora. La loro resistenza agli agenti atmosferici è illimitata, quindi non hanno bisogno di hangar e durano molto più a lungo. Inoltre la loro tipica forma bassa e schiacciata (a tartaruga), si presta ad essere ricoperta da pannelli fotovoltaici a film sottile, che nelle giornate di sole sono in grado di far viaggiare il dirigibile fino alla velocità di 80 km/ora. E in futuro, con pannelli fotovoltaici più efficienti, queste prestazioni sono destinate a migliorare ulteriormente.
Un’altra caratteristica è il maggiore spazio a bordo. La parte inferiore, infatti, è interamente destinata all’equipaggio e ai passeggeri, che così hanno a disposizione dieci volte più spazio che sugli aerei, in ambienti non pressurizzati e dotati di ampie finestrature laterali. Come altri modelli di dirigibili, possono atterrare dovunque, anche sull’acqua, e senza bisogno di assistenza a terra. Inoltre sono molto stabili. Sono dotati di sensori che registrano la direzione e la forza del vento diverse volte al secondo, e i dati vengono mandati ad un computer che determina l’orientamento dei motori in modo da compensare le raffiche e dare al dirigibile un’assoluta stabilità. I voli dovrebbero essere sospesi solo in condizioni di vento particolarmente forte (ma succede anche con i traghetti). Inutile dire, poi, che i dirigibili sono anche incomparabilmente più sicuri di qualsiasi altro mezzo di trasporto.
Più dischi volanti, quindi, che dirigibili! Che possono viaggiare a gran velocità, atterrare in mezzo al mare o in una solitaria valle di montagna, e con i quali si potrebbe andare a zonzo consumando solo energia solare! Per quest’anno è stato preannunciato un giro del mondo con uno di questi moderni mezzi aerei a scopo promozionale (Vedi l’articolo ”I Dirigibili Tartaruga“). Vedi anche il sito della AEROS e la pagina dedicata al suo dirigibile a guscio rigido, che ha una capacità di carico di 60 tonnellate (400 passeggeri) ed una velocità di crociera di 185 km/ora con la quale si potrebbe andare da Roma a Palermo in due ore e venti minuti.
Con questo rivoluzionario mezzo di trasporto, probabilmente destinato a sostituire nei prossimi anni gran parte del traffico aereo, si potrebbe istituire una linea passeggeri che renderebbe inutile un’opera pubblica da 5 / 10 miliardi di Euro, e che avrebbe l’ulteriore vantaggio di rendere molto più veloci i collegamenti con la Sicilia rispetto all’alta velocità ferroviaria. Nel momento in cui la politica fa qualche tentativo per rimediare agli errori del passato (investimenti nelle infrastrutture, fiscalità di vantaggio, riforme per migliorare la qualità dei servizi), delle linee di collegamento veramente comode e veloci potrebbero risultare anch’esse decisive per lo sviluppo del Meridione.
Creare la prima linea di trasporto passeggeri per far decollare i dirigibili
E’ necessario però che la stazione di partenza e di arrivo sia più comoda rispetto all’aeroporto. In teoria potrebbe bastare uno spazio qualsiasi grande come un campo da calcio e raggiungibile da una stazione della metropolitana. A Roma ci sono due metropolitane che si incrociano davanti alla Stazione Termini. In questo modo, partendo dalla stazione ferroviaria centrale o da una qualsiasi altra stazione della metro, in poco tempo si potrebbe raggiungere il luogo d’imbarco.
Una condizione critica è il rumore che questi mezzi producono al decollo e all’atterraggio. Decollo e atterraggio avvengono con i motori rivolti verso il basso (come negli aerei a decollo verticale), ma con potenza molto ridotta perchè l’80% della portanza è data dall’elio. Il rumore quindi non dovrebbe essere molto forte. Data la brevità delle distanze, non sarebbe necessario caricare a bordo molto carburante, e questo consentirebbe di imbarcare un numero maggiore di passeggeri. In alternativa si potrebbe lasciare il dirigibile più leggero, in modo che decollo e atterraggio possano avvenire senza bisogno di azionare i motori e quindi in maniera silenziosa.
Ad ogni modo, individuare un luogo adatto, raggiungibile con la metropolitana e nello stesso tempo non troppo vicino alle abitazioni potrebbe non essere facile (mentre a Palermo i dirigibili potrebbero atterrare direttamente nelle acque del porto, che si trova in corrispondenza del centro storico). Ma poichè dalla soluzione di questo problema dipende la fattibilità della cosa, è importante che una soluzione venga trovata. Potrebbe rendersi necessario un bus navetta che colleghi il campo di partenza alla stazione della metropolitana, le cui corse diventerebbero sempre più frequenti man mano che si moltiplicheranno arrivi e partenze.
Infatti, dopo la prima linea passeggeri, potrebbero seguirne molte altre. Per esempio verso Reggio Calabria e Catania e verso la Sardegna. E altre linee potrebbero essere istituite anche in altre parti d’Italia, per esempio da Napoli verso Palermo e Catania, e da Genova verso la Sardegna.
Un mezzo di questo tipo potrebbe essere ammortizzato in due o tre anni, e il guscio resistente agli agenti atmosferici garantirebbe una lunga vita operativa, molte volte più lunga del periodo di ammortamento.
E poi non c’è solo il trasporto passeggeri: questi dirigibili sono adatti anche a sostituire l’aereo nel trasporto merci a causa dei minori consumi di carburante, per escursioni turistiche e in caso di necessità nelle operazioni di soccorso.
Per quanto riguarda il turismo, le prospettive sono più che mai interessanti. Per esempio, partendo da Genova, si potrebbero fare delle escursioni nei mari a Sud della Liguria o della Costa Azzurra per andare a vedere le balene. A sua volta Genova è facilmente raggiungibile in treno o in auto (o in dirigibile!) da Milano e Torino, e i clienti potenziali sarebbero tantissimi. Chi infatti non vorrebbe fare questa straordinaria esperienza, osservare i grandi cetacei da breve distanza, senza soffrire il mal di mare e in condizioni di massima comodità e sicurezza?
Ma per il siteseeing le possibilità sono quasi illimitate. Ammirare dall’alto i luoghi più remoti e selvaggi delle nostre montagne come i massicci delle Alpi e delle Dolomiti. Sorvolare bassa quota le regioni montuose ricoperte di boschi dell’Abruzzo, della Campania, della Basilicata e della Calabria, le isole grandi e piccole, l’Etna con o senza il suo pennacchio ™
Dieci anni fa il racconto di Ecofantascienza “Vacanze in Dirigibile” prefigurava un viaggio turistico con questo mezzo più leggero dell’aria, che avrebbe dovuto svolgersi nell’anno 2015. Forse molto prima di questa data un sogno si sarà trasformato in realtà.
Ferrara, 25/2/2011
I dirigibili di oggi, però, non sono più quelli dei tempi di Umberto Nobile. I modelli più recenti hanno un guscio robusto e leggero di fibra di carbonio e alluminio, che semplifica i problemi costruttivi e consente velocità che possono abbondantemente superare i 200 km/ora. Questi nuovi mezzi di trasporto, inoltre, possono atterrare dovunque, mettono a disposizione dei passeggeri degli spazi molto più grandi, e sono perfettamente stabilizzati da motori orientabili in grado di compensare le raffiche del vento. Infine, cosa che non guasta, rispetto agli aerei consumano meno carburante e sono incomparabilmente più sicuri.
Creare una prima linea di trasporto passeggeri su dirigibili (la tratta Roma – Palermo verrebbe coperta in due ore e venti minuti), significherebbe non solo poter far a meno di una impegnativa infrastruttura, ma aprirebbe la strada ad un nuovo modo di viaggiare che potrebbe sostituire buona parte del traffico aereo.
Accorciare le distanze tra il Sud e il Nord dell’Italia
Una delle condizioni per promuovere lo sviluppo del Meridione, è migliorare le infrastrutture che lo collegano al resto dell’Italia e dell’Europa.
Alla fine della Seconda guerra mondiale, il Meridione era certamente più arretrato del Nord, sia dal punto di vista economico che industriale. Era anche più periferico rispetto all’Europa, considerato lo stato delle strade e dei mezzi di trasporto. Ma non era una distanza incolmabile, perchè il Nord era anch’esso molto arretrato, e con in più le distruzioni della guerra.
A rendere incolmabile questa distanza è stata la decisione presa nel 1969 di unificare le retribuzioni su tutto il territorio nazionale forzando le leggi del mercato, cosa che ha reso non più convenienti gli investimenti al Sud. E nessuno è disposto ad investire 100 lire in una qualche attività produttiva se la prospettiva è di incassarne 80 o 90, cioè per rimetterci. Tanto vale andare ad investire altrove, oppure darsi alla bella vita (gli stessi meridionali i loro risparmi li investono prevalentemente altrove). Poi, per compensare il venir meno degli investimenti privati, sono stati statalizzati settori sempre più ampi dell’economia; e tutti i servizi pubblici e parapubblici, specialmente nel Meridione, sono stati trasformati in “stipendifici” facendo passare in secondo piano i loro scopi istituzionali. La spesa pubblica è cresciuta a dismisura, gravando in particolare sull’economia del Nord, mentre il Sud ha aggiunto al ritardo economico un grave degrado dei principali servizi. Se lo Stato avesse voluto fare qualcosa per diminuire le distanze, sarebbe stata sufficiente una fiscalità di vantaggio (quella che si cerca di praticare oggi), e a quest’ora il Sud già da molto tempo avrebbe raggiunto il resto del Paese.
Il dirigibile al posto dell’alta velocità
Sia come sia, quello di abbreviare le distanze tra il Meridione e il resto dell’Italia è un obiettivo che non ha perso la sua importanza. E’ per questo che bisogna completare i lavori sull’autostrada Salerno Reggio Calabria e costruire il ponte sullo stretto di Messina. Per quanto riguarda quest’ultimo, oltre all’ovvio vantaggio di accorciare le distanze con la Sicilia, esso costituirebbe anche un grande beneficio in termini di immagine e un richiamo irresistibile per il turismo.
Uno dei modi per ridurre le distanze è l’alta velocità. La linea ferroviaria dell’alta velocità arriva già fino a Salerno, ed è in programma il suo prolungamento fino a Bari. Fin qui tutto bene. Ma pensare di portare l’alta velocità fino a Reggio Calabria, e poi da Messina fino a Palermo e Catania, è tutt’un altro discorso.
Costruire una seconda linea ferroviaria attraverso le montagne della Calabria, e poi per il Nord della Sicilia, comporterebbe costi enormi, tempi lunghissimi ed ogni tipo di difficoltà ambientali, tanto che una simile opera non è in programma, se mai lo sarà. Inoltre il percorso compie un ampio arco che da Roma a Palermo raddoppia il chilometraggio rispetto alla distanza in linea d’aria. D’altra parte è proprio questa situazione penalizzante che oggi rende conveniente una linea di trasporto passeggeri su dirigibili.
I dirigibili di Umberto Nobile
I dirigibili di oggi, però, non sono più quelli di una volta. Proprio l’Italia, “una volta”, era all’avanguardia. I dirigibili progettati e costruiti da Umberto Nobile negli anni Venti del secolo scorso erano i più progrediti, ed è per questo che fu un dirigibile italiano a compiere la trasvolata del Polo Nord.
L’iniziativa era partita dai Norvegesi. Amundsen aveva già tentato di raggiungere il Polo con delle slitte, ma ad un certo punto realizzò che forse sarebbe riuscitoci con un dirigibile. In un primo tempo si rivolse alla Germania che stava costruendo gli Zeppelin. I dirigibili tedeschi avevano una struttura rigida di alluminio e legno per sostenere l’involucro, cosa che li rendeva relativamente pesanti. Poi Amundsen si rivolse all’Italia, i cui dirigibili erano molto più piccoli ma più avanzati. Infatti essi avevano una struttura rigida solo alla base, per questo erano detti ”semirigidi”, ed erano in proporzione molto più leggeri ed efficienti. Così i Norvegesi decisero di comprare un dirigibile italiano per il quale spesero solo due milioni di corone, invece dei dieci che sarebbe costato uno Zeppelin. Con questo dirigibile tutto italiano (per la precisione costruito vicino a Roma a dimostrazione che il Centro-Sud non era poi così arretrato rispetto al Nord), nell’anno 1926 fu condotta con successo la trasvolata del Polo Nord.
Il dirigibile N1 – NORGE ancorato ad un pilone di ormeggio. Presso la punta si vede la piccola apertura con la scaletta per salire e scendere dal dirigibile e per caricare a bordo i rifornimenti.
Leggendo il libro dello stesso Umberto Nobile ”In volo alla conquista del segreto polare’, ci si può rendere conto di quali erano allora le difficoltà di viaggiare con un simile mezzo di trasporto.
Innanzitutto il dirigibile era pieno di idrogeno, un gas altamente infiammabile. A bordo dell’N1 NORGE c’era il divieto assoluto di fumare ed erano state adottate tutte le precauzioni contro il rischio di incendi (che però non impedirono qualche anno dopo il disastro dell’Hindenburg). Un altro grosso problema era il controllo del dirigibile nelle fasi di decollo e atterraggio, durante le quali il pallone doveva essere trattenuto tramite delle corde da molte decine di persone. Per questo esso poteva atterrare solo dove poteva contare su questo tipo di assistenza, e non in luoghi remoti e isolati.
Il dirigibile di Nobile aveva inoltre bisogno di un numeroso equipaggio per tutte le manovre di bordo, dell’assistenza continua di un motorista per ciascuno dei tre motori, di tecnici per i collegamenti radio e per fare continuamente il punto della posizione. Durante la trasvolata del Polo c’era persino un uomo che ogni due ore doveva salire sulla groppa del dirigibile e percorrerla tutta tenendosi aggrappato ad una corda per controllare l’eventuale deposito di neve o ghiaccio. Questo mentre il dirigibile volava a 80 km all’ora a centinaia di metri d’altezza e con una temperatura di meno dieci gradi! Un’impresa epica, compiuta con un mezzo interamente progettato e costruito in Italia e manovrato da un equipaggio tutto italiano.
I dirigibili di oggi: quasi dei dischi volanti
Oggi però tutti questi problemi si possono considerare risolti. I dirigibili più recenti sono molto più leggeri ed efficienti. Inoltre essi sono sostenuti dall’elio, un gas talmente non infiammabile da essere usato a volte negli estintori. Non hanno bisogno di assistenza a terra durante la partenza o l’atterraggio. E sono macchine sofisticate che vengono guidate da un pilota allo stesso modo degli aerei. In questo momento dirigibili tecnologicamente innovativi stanno uscendo dalla fase di progetto e cominciano ad essere messi in produzione, sia per usi militari, in particolare per il controllo del territorio, sia per usi civili (vedi l’articolo “Dirigibili per il 21° secolo“).
Ma innanzitutto, perchè i dirigibili dovrebbero essere più convenienti dell’aereo, dato che sono molto più lenti? Il motivo è lo stesso che rende conveniente l’alta velocità ferroviaria. Per prendere l’aereo bisogna prima andare all’aeroporto, che di solito è piuttosto distante e scomodo da raggiungere, poi bisogna attraversarlo fino ad arrivare al giusto sportello, eseguire per tempo le operazioni di imbarco, attendere nella sala d’attesa, imbarcarsi, volare per mezz’ora o tre quarti d’ora, recuperare il bagaglio, attraversare l’aeroporto d’arrivo e raggiungere con qualche altro mezzo la città di destinazione. In pratica bisogna perdere un’intera mattinata senza poter fare nient’altro. Con l’alta velocità, invece, si parte e si arriva dal centro di Milano o di Roma, e durante le tre ore di viaggio si può anche leggere un libro o fare del lavoro con il portatile. In molti casi quindi l’alta velocità è più comoda, cosa che giustifica gli ingenti investimenti necessari per l’infrastruttura.
Ma come si è visto, prolungare l’alta velocità fino a Palermo non è conveniente (anche se ci fosse già il ponte sullo stretto), non solo perchè il territorio da attraversare è quasi interamente montagnoso, ma anche perchè il percorso terrestre è lungo più del doppio, circa 900 km anzichè 430, della distanza in linea d’aria. Ciò significa che questa è un’opera pubblica che probabilmente non si farà mai, tanto più che adesso c’è un’alternativa molto più veloce ed economica, e che può far risparmiare gli enormi costi (e tempi) necessari per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria. L’alternativa è costituita dai dirigibili, e da dirigibili di nuova concezione molto più comodi degli aerei, almeno per le brevi distanze.
I dirigibili più recenti a guscio rigido sono veramente rivoluzionari. Al posto di un involucro di tessuto, essi hanno un guscio costruito con fogli di alluminio e fibra di carbonio, un materiale sottile, leggero e resistente.
Assemblare un pallone di grandi dimensioni costituito da un unico pezzo di tessuto, in modo che gonfiandosi assuma la forma voluta, comporta un’infinità di problemi. Il tessuto stesso, per essere abbastanza resistente, deve essere anche relativamente pesante e si deteriora esposto agli agenti atmosferici. E’ pressochè impossibile, poi, dare al pallone una perfetta forma aerodinamica, e la velocità non può essere troppo alta, perchè altrimenti il pallone si deforma.
I dirigibili con guscio rigido sostenuto da una intelaiatura in fibra di carbonio, invece, non presentano questi problemi costruttivi, possono assumere la perfetta forma aerodinamica e viaggiare a velocità superiori ai 200 km/ora. La loro resistenza agli agenti atmosferici è illimitata, quindi non hanno bisogno di hangar e durano molto più a lungo. Inoltre la loro tipica forma bassa e schiacciata (a tartaruga), si presta ad essere ricoperta da pannelli fotovoltaici a film sottile, che nelle giornate di sole sono in grado di far viaggiare il dirigibile fino alla velocità di 80 km/ora. E in futuro, con pannelli fotovoltaici più efficienti, queste prestazioni sono destinate a migliorare ulteriormente.
Un’altra caratteristica è il maggiore spazio a bordo. La parte inferiore, infatti, è interamente destinata all’equipaggio e ai passeggeri, che così hanno a disposizione dieci volte più spazio che sugli aerei, in ambienti non pressurizzati e dotati di ampie finestrature laterali. Come altri modelli di dirigibili, possono atterrare dovunque, anche sull’acqua, e senza bisogno di assistenza a terra. Inoltre sono molto stabili. Sono dotati di sensori che registrano la direzione e la forza del vento diverse volte al secondo, e i dati vengono mandati ad un computer che determina l’orientamento dei motori in modo da compensare le raffiche e dare al dirigibile un’assoluta stabilità. I voli dovrebbero essere sospesi solo in condizioni di vento particolarmente forte (ma succede anche con i traghetti). Inutile dire, poi, che i dirigibili sono anche incomparabilmente più sicuri di qualsiasi altro mezzo di trasporto.
Più dischi volanti, quindi, che dirigibili! Che possono viaggiare a gran velocità, atterrare in mezzo al mare o in una solitaria valle di montagna, e con i quali si potrebbe andare a zonzo consumando solo energia solare! Per quest’anno è stato preannunciato un giro del mondo con uno di questi moderni mezzi aerei a scopo promozionale (Vedi l’articolo ”I Dirigibili Tartaruga“). Vedi anche il sito della AEROS e la pagina dedicata al suo dirigibile a guscio rigido, che ha una capacità di carico di 60 tonnellate (400 passeggeri) ed una velocità di crociera di 185 km/ora con la quale si potrebbe andare da Roma a Palermo in due ore e venti minuti.
Con questo rivoluzionario mezzo di trasporto, probabilmente destinato a sostituire nei prossimi anni gran parte del traffico aereo, si potrebbe istituire una linea passeggeri che renderebbe inutile un’opera pubblica da 5 / 10 miliardi di Euro, e che avrebbe l’ulteriore vantaggio di rendere molto più veloci i collegamenti con la Sicilia rispetto all’alta velocità ferroviaria. Nel momento in cui la politica fa qualche tentativo per rimediare agli errori del passato (investimenti nelle infrastrutture, fiscalità di vantaggio, riforme per migliorare la qualità dei servizi), delle linee di collegamento veramente comode e veloci potrebbero risultare anch’esse decisive per lo sviluppo del Meridione.
Creare la prima linea di trasporto passeggeri per far decollare i dirigibili
E’ necessario però che la stazione di partenza e di arrivo sia più comoda rispetto all’aeroporto. In teoria potrebbe bastare uno spazio qualsiasi grande come un campo da calcio e raggiungibile da una stazione della metropolitana. A Roma ci sono due metropolitane che si incrociano davanti alla Stazione Termini. In questo modo, partendo dalla stazione ferroviaria centrale o da una qualsiasi altra stazione della metro, in poco tempo si potrebbe raggiungere il luogo d’imbarco.
Una condizione critica è il rumore che questi mezzi producono al decollo e all’atterraggio. Decollo e atterraggio avvengono con i motori rivolti verso il basso (come negli aerei a decollo verticale), ma con potenza molto ridotta perchè l’80% della portanza è data dall’elio. Il rumore quindi non dovrebbe essere molto forte. Data la brevità delle distanze, non sarebbe necessario caricare a bordo molto carburante, e questo consentirebbe di imbarcare un numero maggiore di passeggeri. In alternativa si potrebbe lasciare il dirigibile più leggero, in modo che decollo e atterraggio possano avvenire senza bisogno di azionare i motori e quindi in maniera silenziosa.
Ad ogni modo, individuare un luogo adatto, raggiungibile con la metropolitana e nello stesso tempo non troppo vicino alle abitazioni potrebbe non essere facile (mentre a Palermo i dirigibili potrebbero atterrare direttamente nelle acque del porto, che si trova in corrispondenza del centro storico). Ma poichè dalla soluzione di questo problema dipende la fattibilità della cosa, è importante che una soluzione venga trovata. Potrebbe rendersi necessario un bus navetta che colleghi il campo di partenza alla stazione della metropolitana, le cui corse diventerebbero sempre più frequenti man mano che si moltiplicheranno arrivi e partenze.
Infatti, dopo la prima linea passeggeri, potrebbero seguirne molte altre. Per esempio verso Reggio Calabria e Catania e verso la Sardegna. E altre linee potrebbero essere istituite anche in altre parti d’Italia, per esempio da Napoli verso Palermo e Catania, e da Genova verso la Sardegna.
Un mezzo di questo tipo potrebbe essere ammortizzato in due o tre anni, e il guscio resistente agli agenti atmosferici garantirebbe una lunga vita operativa, molte volte più lunga del periodo di ammortamento.
E poi non c’è solo il trasporto passeggeri: questi dirigibili sono adatti anche a sostituire l’aereo nel trasporto merci a causa dei minori consumi di carburante, per escursioni turistiche e in caso di necessità nelle operazioni di soccorso.
Per quanto riguarda il turismo, le prospettive sono più che mai interessanti. Per esempio, partendo da Genova, si potrebbero fare delle escursioni nei mari a Sud della Liguria o della Costa Azzurra per andare a vedere le balene. A sua volta Genova è facilmente raggiungibile in treno o in auto (o in dirigibile!) da Milano e Torino, e i clienti potenziali sarebbero tantissimi. Chi infatti non vorrebbe fare questa straordinaria esperienza, osservare i grandi cetacei da breve distanza, senza soffrire il mal di mare e in condizioni di massima comodità e sicurezza?
Ma per il siteseeing le possibilità sono quasi illimitate. Ammirare dall’alto i luoghi più remoti e selvaggi delle nostre montagne come i massicci delle Alpi e delle Dolomiti. Sorvolare bassa quota le regioni montuose ricoperte di boschi dell’Abruzzo, della Campania, della Basilicata e della Calabria, le isole grandi e piccole, l’Etna con o senza il suo pennacchio ™
Dieci anni fa il racconto di Ecofantascienza “Vacanze in Dirigibile” prefigurava un viaggio turistico con questo mezzo più leggero dell’aria, che avrebbe dovuto svolgersi nell’anno 2015. Forse molto prima di questa data un sogno si sarà trasformato in realtà.
Ferrara, 25/2/2011
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